4月24日，在2026年北京车展媒体日首日，浩思动力全球CEO Matias Giannini在发布会上抛出了一组数据：到2040年，全球道路仍有超过10亿辆搭载内燃机的汽车在行驶。
这个数字背后是一个现实困境——纯电转型虽是大势，但充电基础设施覆盖率、电池原材料供应、终端售价三个维度的瓶颈，短期内看不到彻底解决的迹象。与此同时，整车厂被夹在中间：一边是纯电平台的持续投入，一边是混动车型的市场需求仍在增长，两套平台并行开发带来的研发成本压力，已经让不少企业喘不过气。
图片来源：浩思动力
“纯电不是唯一的低碳解决方案。”Giannini在发布会上说，“混动是实现净零排放的核心解决方案，而非过渡技术。”
浩思动力给出的答案是：用一套完整的技术方案，帮助整车厂在纯电原生平台上快速增加混动或增程功能，不需要重新设计底层架构。这套方案被命名为X-Range增程系统，是发布会上最核心的新品发布。
打破“二选一”困局：X-Range增程系统与全栈混动技术矩阵
行业内一个典型痛点是：很多车企在纯电平台开发之初并没有预留混动系统的接口。如果后续想推出一款混动或增程车型，要么重新开发一套平台，要么在现有纯电平台上做大量改动。两种路径的成本都不低。
浩思动力的X-Range方案试图解决这个“后装”难题。根据官方披露的信息，X-Range系列包含三款核心产品：HORSE C15超紧凑增程器、HORSE F15 Direct Drive未来混动系统，以及全球首次亮相的HORSE C15 Direct Drive直驱系统。
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值得关注的是C15 Direct Drive。这款产品的技术特点是：在无需改动平台的前提下，可以实现纯电、油混、插混及增程全系覆盖。对于已经投入大量资源开发了纯电平台的整车厂来说，这意味着可以用较低的成本快速补上混动产品线的缺口，而不必在两种技术路线之间做“二选一”的决断。
从工程参数看，C15系列增程器的体积控制较为突出——仅公文包大小，支持前置、后置等不同布置需求，覆盖B级家用车到D级豪华车及轻型商用车。
F15 Direct Drive则兼容汽油、乙醇、甲醇及合成燃料，这种燃料灵活性对于面向不同能源结构的全球市场来说，具有一定现实意义。
Giannini将这一思路概括为“让整车厂聚焦核心差异化竞争”。换言之，动力总成这个重资产、长周期的技术模块，可以由专业供应商来承接，整车厂则可以腾出资源去做品牌、用户体验、智能化等更贴近终端消费者的环节。
X-Range系统之外，浩思动力还在本次车展上展出了覆盖V6强擎混合动力、高热效率混动产品、碳中和能源及下一代燃烧技术的全栈技术成果。这套产品矩阵从量产成熟方案到前瞻技术路线均有布局，覆盖了全球市场约80%的主流动力需求。
在高性能混动领域，浩思动力首次展出了HORSE W30+4LDHT全路况V6强擎混合动力。其中W30全域V6高性能引擎额定功率为350-400kW，升功率突破125kW。作为对比，行业内新一代V6发动机的升功率通常在100-110kW区间。这款发动机采用极致紧凑设计，尺寸接近四缸发动机，支持横置与纵置布局，可通过不同调校满足跑车高转速与越野车大扭矩的双重需求，预计2028年搭载上车。
配套的4LDHT纵置混动变速器采用了双挡位纯电驱动技术，可实现全电倒挡。轮端扭矩达9200Nm，采用1-8挡多挡位设计。在陷车、爬坡等场景下，双挡位方案的脱困能力优于单挡位方案，换挡平顺性官方称可媲美纯电车。
在高效混动领域，浩思动力展出了一组核心数字：最高量产热效率48.41%的HORSE B20极效防水混动发动机，以及HORSE DHTS超混平台及首款产品DHTS210、HORSE DHT290王者级智能电驱。
热效率48.41%意味着什么？简单来说，混动发动机的热效率每提升1个百分点，整车油耗可以下降约2-3%。在48%以上的高位区间，每0.5个百分点的提升都能带来可观的能耗改善。实现这一效率的技术路径包括深度米勒循环、500bar高压喷射系统，以及斜挤气滚流气道。这些技术本身在行业内并不陌生，但将其组合并实现量产稳定性的门槛不低。
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另一个值得注意的参数是IPX8防水等级。B20发动机可以在1.1米水深中浮潜运行，这对于经常遭遇极端涉水场景的SUV车型来说是一个差异化卖点。发动机整机重量控制在96kg，对于混动系统的整体重量分布和车辆重心控制有正面影响，该发动机计划于2026年量产。
首次亮相的HORSE DHTS超混平台首款电驱DHTS210同样将于2026年中正式搭载上市，轮端扭矩达3500Nm，采用行业领先的14合1高集成模块化设计，满足欧洲五星碰撞安全标准。该平台平台化率较高，第一年即可实现年产超100万台的规模化制造，对于帮助整车厂降本增效有实际意义。
此外，基于准1000V高压平台打造的HORSE DHT290王者级智能电驱也同步展出，驱动电机功率达290kW，最大轮端输出4920Nm，可实现3秒级零百加速。该系统目前已搭载极氪9X及8X车型，以及莲花全球首款混动超跑For Me。
从家用车的B20发动机和DHTS210，到高性能定位的DHT290和W30 V6强擎系统，再到X-Range增程系列对不同车型级别的覆盖，浩思动力在本次车展上展示的技术矩阵基本形成了一个完整的拼图：无论是B级家用车、D级豪华车、轻型商用车，还是高端性能车和越野车型，都能在这套产品体系中找到对应的动力解决方案。
多元清洁能源路线：甲醇与超稀燃的技术探索
在低碳燃料技术领域，浩思动力展示了甲醇灵活燃料增程系统、稀燃甲醇增程系统，以及驭风瞬蓝超稀燃汽油发动机技术。这几条技术路线的共同逻辑是：在电驱动之外，探索内燃机在低碳时代的另一种存在方式。
甲醇路线的经济性基础是燃料成本——甲醇价格约为汽油的1/2。但甲醇作为燃料面临的工程挑战不少，核心问题之一是冷启动。浩思动力的甲醇灵活燃料增程系统采用350bar高压直喷系统，实现了-40℃纯甲醇一键冷启动，且不需要汽油副油箱。该系统支持单一油箱内甲醇（M0~M100）与汽油任意比例混加，配合PHEV技术可实现“可油、可醇、可电”全模式补能。发动机整机重量96kg。
稀燃甲醇增程系统HORSE D20 Methanol的醇电转化率达到2kWh/L，集成了双转子轴向磁通电机与SiC碳化硅模块，功率密度提升63%，轴向尺寸缩短46%，同样支持-40℃纯甲醇一键冷启动。这套系统的工程价值在于，它把甲醇燃料化学能转化为电能的效率做到了一个可量化的水平，对于甲醇增程车型的实际能耗测算提供了参考依据。
除了甲醇路线，采用主动预燃室结构的驭风瞬蓝超稀燃汽油发动机技术也同步展出。超稀燃技术的基本逻辑是通过大幅降低空燃比来实现更低能耗，但对燃烧稳定性和排放控制要求较高。浩思动力的方案采用了主动预燃室结构，这是一种在燃气轮机领域已有应用、但在车用发动机上仍属前沿的技术路线。主动预燃室的核心原理是：在主燃烧室之外设置一个小型预燃室，通过预燃室喷射少量燃料并点燃，产生的高温射流再点燃主燃烧室内的超稀混合气。这种结构可以实现远高于传统火花塞的点火能量，从而支撑更低的空燃比。
从行业角度看，甲醇和超稀燃技术目前仍属于前瞻性布局，短期内的大规模商业化应用面临燃料供应基础设施、排放法规适配等问题。但考虑到全球不同市场的能源结构和法规路径差异，提前储备多元化的清洁能源技术对于一家面向全球市场的动力总成供应商来说，有其战略必要性。
动力总成专业化分工正在加速
从浩思动力此次发布的产品矩阵看，一个更深层的结构性变化是：汽车产业链的动力总成环节，正在从整车厂“自研自产”向专业供应商“集中供给”的方向演进。
过去几年，不少整车厂在纯电转型过程中选择全栈自研，但很快发现动力总成是一个投入大、周期长、规模效应显著的领域。以混动专用变速箱为例，一套DHT的研发周期通常需要3-5年，研发投入动辄数亿甚至数十亿元，且需要大规模的整车验证和耐久测试。对于年销量百万辆级别的头部车企来说，自研动力总成或许可以摊薄成本；但对于中型及以下规模的车企，维持两套平台（纯电+混动）的开发投入已经越来越吃力，更不用说在V6高性能发动机、甲醇增程器等更细分的技术领域同时布局。
浩思动力提出的“专业工业服务商”定位，实质上是对这一行业痛点的回应——整车厂可以将动力总成模块外包给专业供应商，自己专注于品牌、用户体验、智能化等差异化环节。这种分工模式在传统燃油车时代已经非常成熟，但在新能源转型过程中，产业链分工的边界正在被重新定义。
Giannini在发布会上提到的三个约束条件——充电基础设施覆盖率、电池原材料供应、纯电车型终端售价——短期内难以根本解决。这意味着混动技术在未来十年甚至更长时间内，仍将是全球汽车市场的重要组成部分。而浩思动力此次展出的从48.41%热效率B20发动机、14合1 DHTS超混平台，到X-Range增程系统、V6强擎混合动力，再到甲醇灵活燃料增程系统，基本覆盖了从当前量产需求到中长期技术储备的全频谱。
务实求真的净零之路炒股配资首选，从来不需要单一技术的执念。当全球汽车产业从“all in纯电”的单一叙事转向多元技术协同的务实路径，像浩思动力这样能够提供跨技术路线、跨燃料类型、跨车型平台的全栈动力解决方案的专业供应商，其产业链价值正在被重新评估。
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